國外疫情走勢仍不明朗，新冠口服藥尚未上市，很多小夥伴靜站和(hé)烤包子(zǐ)一樣，出國旅遊變得遙遙無期。對比之下(xià)，國内又笑旅遊在“十一”假期迎來了小高峰，旅遊人數達到5.15億人次，超過35%的人都出門了。

這個(gè)國慶，哪個(gè)角落，留下(xià)綠朋了你(nǐ)的身影？

随着電動(dòng)車(chē鐘對)的日益普及，駕駛電動(dòng)車(相西chē)出門也成為很多人的出行選擇。但充電樁帶給你(nǐ)們的痛，或許是旅途中(zhōng)最深刻的回憶。

自新能源汽車(chē)興起之後，每當有大型節假日，特别是高速高近公路(lù)免費的情況下(xià)，“新能源車(chē)與傳統燃油得計車(chē)之争”的大型辯論會都會如(rú)期而至。

剛剛過去的十一長假尤其如(rú)此。作為新能源車(現會chē)現階段推廣最大的難點之一，“裡程焦慮”總能在這種輛雜時間段被放大。加上高速巡航将能耗的優就男勢縮小，此消彼長下(xià)總能爆發内容接近，素材不同的争論。

解決“裡程焦慮”，換電必什務不可(kě)少(shǎo)？

解決“裡程焦慮”主要靠“儲能”和(hé)“補能”兩個(gè)環節動器。對于“儲能”，也就是續航裡程方面，在主流車(chē)型堆砌到500-800哥說km左右之後，顯然進一步拔高在成本和(hé)效是玩果上，意義也并非那麼大了。加上磷酸鐵锂電池的“擡頭”，以及三厭了元锂電池在極端安全性和(hé)稀有礦通他産依賴方面的因素考慮，新能源車(chē)的“儲能”環節自店在“可(kě)視範圍”内潛力有限。

“補能”環節相對發揮的餘地就比較大是外了。首先是比較常見的快充技術(shù)，目前主流車(chē)企基本都能動姐支持30分鐘内快充至80%風小電量的能力。随着新能源車(chē)型平台技術(shù)的完善，充電我相效率還有望得到進一步加強放子。在“國标”的指導下(xià)，車(chē)企以及第三方的充電樁都能形成合力車線。

不過目前來說，快充無論在體驗師生還是效率方面，都還比不上“補能唱資”的另一種形式——換電。一方面，換電幾乎是現階段北都新能源車(chē)唯一可(kě)以匹敵燃油車(chē)“補能”效率的方法。可水車(kě)是目前換電在标準制定、參與企業(yè)、市場規模等方面，都與充電設施訊紅的發展相距甚遠(yuǎn)能農。

不過從去年開始，各項有利于換電發展的意見和(hé)政策陸體海續出台，有望補齊換電設施的發展。前不久，北京市就印發相樂《北京市電動(dòng)年厭汽車(chē)社會公用充換電設施運營補助暫行辦法》。這是繼新能源整線視車(chē)補貼之後，新一輪補貼潮來臨的節奏樹相嗎？

“散養”的換電方案，市場先行

首先不得不說的是，看似近來被屢屢點名的換電并非是新方案。它甚至比大家習水所熟悉的快充方案還要更早被推廣。早在2013年之前，國内曾經曆過以換電人技方案為主、插電方案為輔，集中(zh店弟ōng)充電、統一配送的政策導向。自2013年之後，則切換為了目前市他志場上以快充為主、兼顧慢充、換電為輔的導國林向。

然而早期的換電方案與現在所推廣的換電措施，其實已經不是一個(gè)“産物”。就秒前者是帶有極強政策推廣和(hé)技術(sh懂雪ù)局限的結果。彼時新能源汽車(chē)市場化正處于從麗萌芽階段，政策以補貼整車(chē)為主，鄉舊幫助投身新能源汽車(chē)制造的廠家盡快實現技術(sh不空ù)積累。至于“補能”環節，則以“國家隊”牽頭為主，憑借換電在當山頻時效率上的絕對優勢，增強消費者對于新能我議源車(chē)的接受程度。

而現階段的換電模式，則是在新能源可輛汽車(chē)初具規模，整車(chē)補貼逐步退坡，轉向“補樹購能”環節基礎設施的投入方面。以及快充模式已經得到較大發展，換電區低設施投入相對落後，但經過匠的一定的市場考驗和(hé)認知，且效率依舊明顯高話火于快充環境下(xià)的全新體驗。簡單說來，就錢靜是經曆了數年“散養”的換電模式，依舊在少(shǎo)量企業(y如為è)的涉足下(xià)，挺過了內輛市場的初步考驗，值得作為主流“補能”模答鄉式之一進行補貼和(hé)推廣。

換電和(hé)充電不是對立的

換電模式并不是新興産業(yè)模式，早在新能源汽車(chē)發展之初，民她換電模式與充電模式就已針鋒相對，國家電網曾光年公開表示，其将電動(dòng)汽車(chē)的基本商(shāng)業(yè歌相)運營模式确定為換電為主、插充為輔、集中(zhōng)充電、統一配送；國線2009年杭州市在推廣新能源汽熱相車(chē)的時候就曾推出換電模式，不過彼時，換電模式并沒有得到推廣，無論是行化媽業(yè)還是整車(chē)企業(yè)都對換電模式有一定質疑；2012年紙北國家确定了以充電為主的電空輛動(dòng)汽車(chē)發展方向，充電成為主流模式。2019村知年後，換電才迎來主流認可(kě做什)，這其中(zhōng)蔚來的熱點話題推動(d麗也òng)作用功不可(kě)沒。

一位專注于電池領域的證券分那事析師(shī)表示，在行業(yè)發展的不同時期，車匠我(chē)企有不同的需求。在新能源汽車(chē)發展初期，高效率的換舊習電模式可(kě)以增加消費者對電動(dòng)汽車(chē)的接受度窗笑；在發展過程中(zhōng)，畫玩換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補輛師貼退坡後，換電模式在解決充電時間長、緩解門間續航裡程焦慮的同時，也能在沒有補貼的情況下(xià)有效降低成本。

換電模式也就是車(chē)電分離(lí)，當車(chē)輛沒有電的時候就可喝科(kě)以去換電站(zhàn)換一塊滿電的電池，有觀點認為這種模式下(人還xià)不會影響車(chē)輛的保值率。

從“大水漫灌”到“精準滴灌”

而“幫助”換電模式“活下(xià)來”的，除了校長大家相對更熟悉的造車(chē)新勢力之一的蔚生畫來汽車(chē)，還有第三方運營的奧動(dòng)新能源等新地等。蔚來汽車(chē)當然就是“自産自銷”的模式，加上新勢力文術光環，一直備受矚目。奧動(dòng)新能源在換電模式的研究方面起步更服就早，主要是提供第三方的運營車(chē)輛和(hé)私風書家車(chē)輛換電合作為主。

可(kě)以看到這條賽道或許很寬，但參與者還不飛這算多，且硬件成本相比充電設施更大。無形看有中(zhōng)樹(shù)立了行樂空業(yè)門檻，但也意味着“補貼”範圍并不會像之前對新能源整車(chē)環飛多節那樣“大水漫灌”。隻需動山要對經過市場初步考驗的參與者進行精确補貼即可(黑音kě)。換電設施納入補貼範圍，将整個(gè)新能源車(chē)“補樹輛能”環節統籌合并發展，不再隻是政策端的指引，還是脫胎于市場競争的成熟思考。

另外一點不同的是，新一輪“補貼”也不再是統一南靜牽頭，而是改為各個(gè)地方針對不同數志的需求和(hé)發展現狀，進用月行精确的投入。比如(rú)長得這次北京市印發的有關(guān)公用充換電設自視施補助暫行辦法等。而更高階的政策方面，隻提供指導意見和(hé)方向性的引導。朋為比如(rú)2020年《政府工作銀自報告》明确增加充電樁、換電站(zhàn長兒)等設施；工信部2021汽車(chē南商)标準化工作要點中(zhōng)，點名支持發展刀日新能源車(chē)換電模式作算等。

相對力度較大的，恐怕算是在新能源整車(chē)補裡看貼退坡的環境下(xià)，為鼓勵換電模式的購行發展，将支持換電的車(chē)輛，納入不受補貼前售那多價30萬元以下(xià)（含30萬元）的範圍。

因而，今年以來，新能源汽車(chē)換電站(zhàn)成為一個(g要那è)高頻詞。

4月(yuè)15日，中(風技zhōng)國石化與蔚來合作建設的全球首座全智能換信頻電站(zhàn)中(zhōng)石化朝英站(zhàn)正式投運，該站(zhà影去n)單次換電時間僅為4分30秒。蔚來汽車(chē)副總裁沈斐公開表示紙都，将在今年剩餘的260天内，在全國範圍内再部署299座二代換黃現電站(zhàn)，完成合計500座換電站(zhàn)的部署目标暗這。

同一天，中(zhōng)國石化還與奧動(dòng)新能源達成戰略合作，雙裡工方将在全國範圍内布局換電站(zhàn)和員男(hé)換電服務網絡。

實際上，除了上述企業(yè)之外，汽車(chē)産業(yè門器)鍊條上還有多家企業(yè)也在布局換電照站站(zhàn)業(yè)務。而在這背後是國家對換電模式的肯定和(hé)力挺，今作視年的政府工作報告也再次提到增很輛加換電站(zhàn)等設施。

随着多維度的加快布局，此前一直備受質疑的換電模式憑借成為新能源汽車(ch妹睡ē)産業(yè)的新基建而搖身變費他為新風口。不過，換電的商(shāng)業(yè)模式也存在亟待突破的瓶頸。妹歌

企查查數據顯示，日前浙江吉利控股集團有厭工限公司申請注冊多個(gè)“吉時換電”、“特吉時換電”、“吉氪離來換電”等商(shāng)标。東風乘用車(chē)與奧動(dòng)新玩那能源日前也簽署戰略合作協議，圍繞換電模式進行全方位合作，做些除合作開發換電車(chē)型外，雙方還計劃就營運車(chē)市場換電區技模式推廣、車(chē)電分離(海筆lí)模式推行等展開全面合作。

3月(yuè)14日，一汽集團旗下(xià)零部件子(zǐ是影)公司富奧股份出資(zī)900萬元與奧動(dòng)新能源、一汽出行、南京器下市一汽創新基金投資(zī)管理中(zhōng)心（有限合夥）共時問同出資(zī)設立名為奧動(dòng)旗行新能源科技有限公拿個司的合資(zī)公司，為一汽集團品牌車(chē)輛提供年短以換電服務為主的相關(guān)業(聽秒yè)務。北汽藍谷也在投資(zī)者互動(拿商dòng)平台上表示，北汽新能源2月來020年新增建設換電站(zhà林金n)50餘座，已經在北京、有靜海南等多地合計建設逾百座這樹換電站(zhàn)；未來将繼得票續積極推進換電業(yè)務。

更早些時候，去年7月(yuè)先後是男有多家企業(yè)布局換電模式，南方電網電動(dòng)汽車(chē)服舞林務有限公司與甯德時代達成戰略合作，雙方合作的重點業(yè)愛服務之一就包括重卡的換電；長安新能源成立重慶換電聯紅筆盟；此外，上汽榮威R标旗下(xià森可)的首款車(chē)型榮威ER6也将提供可(k內年ě)充換電車(chē)型。

目前國内東風汽車(chē)、蔚來汽車(們費chē)、哪吒汽車(chē)、北汽、長安、吉利、宇通(tōng)客車(c裡舊hē)、國金汽車(chē)、申沃客車(可藍chē)、華菱汽車(chē)、萬向集團、南方電網拍那等相關(guān)企業(yè)都相繼布局換電模式的研發及森雜推廣。

百億級的市場，躍躍欲試

去年，換電模式不斷迎來利好政策，換電車(chē)型可(kě)享受補貼，同看厭時由北汽新能源、蔚來汽車(chē)、中(zhōng)國汽車(票快chē)技術(shù)研究中(zhōng)影從心等單位牽頭起草的GB/T《窗我電動(dòng)汽車(chē)換電安全要求》通街店(tōng)過審查，成為首個(gè)換電國标；《新能源汽車農信(chē)産業(yè)發展規劃（2021-2035年）》也上你表示要加強充換電基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。

換電模式也就是車(chē)輛視電分離(lí)，當車(chē)輛沒有電的時候就可(kě)以去換電站(zhàn厭理)換一塊滿電的電池，有觀點認司朋為這種模式下(xià)不會影響車(chē)輛的保值率。懂算

一位專注于電池領域的證券分析師(shī)表示，在行業(yè)發展的房錯不同時期，車(chē)企有不同的需求。在新能源汽車光姐(chē)發展初期，高效率的換電模式可(kě)以增加消數師費者對電動(dòng)汽車(ch個了ē)的接受度；在發展過程中(zhōng)，換電模式被認為成本過高，故而充影習電模式成為主流模式；而在補貼退坡後，換電模式在解會會決充電時間長、緩解續航裡程焦慮的同時，也能在沒有補貼的情況下(xià)有效降身學低成本。

以電池容量為70kWh的車(chē)型為例，快紙吧充或需四十分鐘左右，慢充則需要1購門2個(gè)小時左右；而換電需要不足十分鐘，基本與加油所需要的時間持平船筆。工信部副部長辛國斌曾在國新辦作她新聞發布會上總結了換電模式的特點，例如(rú)車(chē)電事很分離(lí)，降低消費者購車(chē)成本，利用峰谷電價的差别來降低充電成話微本；瑞銀的一份電池拆解報告中(zhōng)曾指出電池的成本約是金裡一輛電動(dòng)車(chē)總成本的25%-40%，是最昂貴的電動(公光dòng)車(chē)零部中是件。此外，換電模式有利于延長動(dòng)力電池的壽命，提升科好電池的安全性。有數據顯示，通(tōng)過用換電模式電池內業的壽命至少(shǎo)可(k錢弟ě)以延長60%。

北汽技術(shù)總監兼工程研究院常務副院長李玉軍曾在接地子受新京報記者采訪時表示，車(chē)電分離(lí)最頻鄉核心的是要做電池全生命周期價值重構，換電可(kě)以為後續的離離梯次利用服務，車(chē)電分離(lí)後二手車弟化(chē)的價格也不存在貶值的問(wèn)題 。

換電的滲透率可(kě)能不會有50%，但有可(kě)能達到30%，剩下(xià計技)是用戶充電。這樣算下(xià)來，B端換電市場的規一妹模大概是140億元。而C端的市場規模會下友超過千億，是最終的目标市場。

業(yè)内有觀點認為，換電模式雪算和(hé)充電模式不是對立的，而是為門慢用戶提供更多選擇，互補矛盾而為并快窗行。有數據顯示2020年-2025年充電樁市場規模将達到982億元-18請影31億元，換電模式或将超過百億元的規模。

風口之上仍有枷鎖，标準化是換電模式的最大難題

盡管國家政策開始向換電模式傾斜，醫匠換電模式也能有效解決充電時間、謝南購車(chē)成本高等問(wèn)題，但在推廣中(zhō內場ng)仍存明顯瓶頸。

其一是電池标準不統一。目前國内動(dòng)力電池還沒有形成統一的标準，即便是高看車(chē)企内部、不同車(chē)型的電池規格和(hé)标準都不盡相同，車但來(chē)企之間的電池技術(shù)、腦要标準和(hé)規格也是千差萬别，很難實現換電。“電池是電動(dòng)書音汽車(chē)最核心的零部件，電池的管理也是車(chē)企的核心技術(shù)業紙和(hé)優勢，如(rú)果标準化車(chē)短唱企會損失技術(shù)優勢。”北汽技術(shù)總監兼工程研究院常務副市低院長李玉軍表示。

換電站(zhàn)目前也是車(chē)企獨自布局、自行探索階段，由于對技術(s什做hù)路(lù)線的理解不同，更換電池包的通(tōng)用性等方面也存在煙制差異，進而導緻車(chē)主隻能到購車(chē)的企業(y業黃è)更換電池，大規模流通(tōng)呢年存在難度。

其二就是運營成本問(wèn)題。一方面，目前單個(gè)換見子電站(zhàn)的投入約為300萬元，訊就如(rú)要增容電力成本會增加，同時短風如(rú)考慮到城市中(間筆zhōng)心地帶成本也會增加長還，增加運營的盈利難度；另一方面，由于不同車(chē)雨內型、不同車(chē)企采用的電池标準和(hé)規格不同，或需要換電站(z快高hàn)運營商(shāng)儲備各類吃制電池包，進一步增加了運營成本，降低了運營效率。

據悉，2013年特斯拉曾嘗試過換電模東坐式，但由于換電站(zhàn)的音金建設投入成本高，盈利難度大等難點，特斯拉最終放棄了換美她電這一路(lù)線。特斯拉總裁陶琳表示，特斯拉堅信充電模式是大規模民用電學從動(dòng)車(chē)最好的補能方式，目前換電模式在校我一些特定領域如(rú)出租車訊裡(chē)或公交車(chē)上是不錯的補能方式。

上述證券分析師(shī)稱，在私人些到消費市場目前還沒有看到一個(gè)明朗的換電商(shā上行ng)業(yè)邏輯，對于個(坐冷gè)人消費者更多還是希車跳望擁有獨立私人的電池。實際上業(yè)内有一部分觀點認為，換電模白費式在一些特定使用環境下(xià)如(rú)運營車(chē)輛等擁有高效的運行購西性價比優勢，也能節省運營時間成本；随着私人充電樁和(hé)公共家市充電樁的普及，私人消費者仍更青睐票短充電模式。

全國乘用車(chē)市場信息聯席會秘書長崔東樹(shù)空拿也認為，換電模式能夠促進新能源汽車(c舊美hē)多元化的路(lù)線發展，充電模式與換電模式并不互為家車矛盾，都是新能源汽車(chē)的補能方式，目前來看适用場景不同。

總結

新能源汽車(chē)的補貼趨勢從整車(ch她科ē)向“補能”設施方向調整，補貼方式也更加精準和(hé)因地制宜。隻不過，相比坐近平穩發展的充電設施，換電的發展曆程要晚一些。将換電與充電都納入未來的補貼方向們市，與其說是對換電的扶持，不如(rú)說是對新能源汽車(c頻城hē)多種能源供給方式的強烈支持。

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