1．傳統車(chē)用奧托循環發動(dòng)機的缺點

從混合動(dòng)力驅動(dòng)系統動(dòng)力分配可(kě)見，混還他合動(dòng)力汽車(chē)在其運行的大部分那男工況條件下(xià)依然依靠汽油機提供動(dòng)力，林內所以混合動(dòng)力汽車(chē)的燃油經濟性與排新快放性很大程度上取決于其選用的汽油機。而是少傳統的汽油機常采用奧托(Otto)循環工作，由于如相其熱效率低、泵氣損失大、膨脹比小，具有怠速工況、部分負荷工況燃油消耗率高、後道書備功率大，不利于提高混合動(dòng)力汽車(chē)答唱的燃油經濟性。

具體原因包括：

(1)泵氣損失：節氣門在部分開度時造成的節流，以及曲軸箱對對和(hé)進氣管的壓差對活塞下(xià)行造成的阻力都會導緻能量到水損失。采用節氣門控制負荷的發動(dòng)機即使在高速行駛時也存在泵氣林化損失，隻有在全力加速或爬坡時黑分節氣門全開才不存在額外的進氣管節流損失。

(2)膨脹比：發動(dòng)機的熱效率與膨脹比密切相關(guān)，膨脹比為銀森排氣門打開時的氣缸容積與混合氣被點燃時氣缸容積的比值。膨脹比越高，轉化懂物為機械功的熱能越多。對于給定燃油辛烷值的汽油機來說，要避免爆燃就不能有較作秒大的壓縮比，也就限制了膨脹坐習比的提高，所以傳統奧托循環發習麗動(dòng)機的膨脹比與壓縮比基本區都相同。

(3)過濃的混合氣：傳統的奧托循環發動(dòng)機線大在需要增大動(dòng)力輸出時基本采用加濃混合氣方式。而濃混合氣湖還在缸内的燃燒并不充分，這不但增加了HC的排放同時也惡化了燃油動還經濟性。

2．混合動(dòng)力車(chē)用阿特金森循環發動(d她湖òng)機

針對傳統奧托發動(dòng)機的以上草關缺點，具有高膨脹比的阿特金森循環發動(dòng)機在混合動(dòng)力汽車和這(chē)發動(dòng)機的設計和(hé)選擇過程中(zhōn著外g)顯現出較好的優勢。阿特購多金森循環發動(dòng)機是在奧托循環發動(dòn放又g)機四個(gè)循環行程的基礎上增加她鐵了一個(gè)回流行程，即進氣、進氣什外回流、壓縮、膨脹和(hé)排氣行程，如(rú)圖所示。

通(tōng)過回流行程可(事技kě)以對發動(dòng)笑身機有效排量f進氣量)進行調節來討的控制缸内氣體質量，從而調節發動(dòng)機負荷。

發動(dòng)機有效排量(進氣量)的調劇兒節主要利用可(kě)變氣門正時技術(s高她hù)(VVT)，采取推遲進氣門關(guān)閉時刻與加大節氣哥靜門開度(理論上可(kě)以取消節氣門)使一部分在進車對氣行程中(zhōng)已經進入氣缸的新鮮空氣被壓縮行程上行的活塞推回進氣道，減得微少(shǎo)了缸内氣體質量。

在理想情況下(xià)，整個(gè)進氣過程中(zhōng)進氣道能日和(hé)缸内的壓力基本可(kě)以保持在站書大氣壓力，因此，在進氣過程中(zhōng)木的活塞移動(dòng)不需要克服活塞兩端壓力差做微見功，這樣就減少(shǎo)了發動(dòng)機進氣行程的泵氣損失和(hé術吃)壓縮行程的壓縮功，如(rú)圖所示。

另外，在活塞壓縮行程中(zhōng子綠)，進氣門推遲關(guān)閉時刻才是壓縮行程的實際開始點，這就使有效壓暗對縮行程減小，而膨脹行程與奧托循環相似或稍長(調節排做快氣門在下(xià)止點前延遲打開再進行等壓放熱，河哥增加有效膨脹行程)，形成膨脹比大于有效壓縮比的效果，更大程度地将熱能我時轉化為機械能，提高發動(dòng)機的指示熱效率，降低燃油消耗。

同時有效壓縮比減小，使缸内燃燒溫度降低，有利于降低發動(dòng)機視劇爆燃，可(kě)以提高發動(dòng)機的幾何壓縮比（豐田第道慢三代普銳斯2RZ—FXE阿特金森循環發動(dòng)機的幾何壓車她縮比提高到13:1)，等于提高了膨脹比，使上少發動(dòng)機指示熱效自船率得到提高。

圖所示為1.6L奧托汽油發動(dòng)機改裝阿特金森筆近發動(dòng)機後的外特性圖，阿特金森循環發動(dòng)機與原機相比，在轉書山速低于3500r/min的中(zhōng)低轉速範圍内，動(dòng)錯白力性略有下(xià)降，外特性扭矩降幅為1.8和就％～4.3％，在轉速高于3500r/min的中(zhōng慢黃)高轉速範圍内，扭矩基本相同；功率與原機相比，隻在低于35知能00r/min的中(zhōng)低轉速範圍内功率略有降低，降幅不超過4.民化3％，在高于3500r/min的中(zh在街ōng)高轉速範圍内，功率基本相同，在55來亮00r/mini工況點處，阿特金森循環發動(dòng)機與原朋有機相比功率升高3.2kW，增幅為3.9％；有效燃油消耗率對比，阿特金森循環發樂民動(dòng)機除5000r/mini工況點處有我多效燃油消耗率比原機相比升高2.1％外，其餘工況有效燃油消上拍耗率均得到了明顯改善，最大降幅在3500r/m明化inq工況點處，達到了9.1％，外特性不同轉速下(xià)平南高均有效燃油消耗率改善率達到數購了4.5％以上。

對阿特金森循環發動(dòng)機與原機萬有特性有效燃油消耗率對比曲樹理線如(rú)圖所示。

阿特金森循環發動(dòng)機與原機相比相同等樂文油耗線更為平緩且覆蓋面積更大。其中(zhōng)2509/(kW/h)等爸舊油耗線區域與原機相比擴大了一倍以上，其覆蓋範圍包括了1250r/多新min至3500r/min的轉速範圍與83Nm～1的票30Nm的扭矩範圍，幾乎與原機2銀信609/(kW·h)等油耗線覆蓋區域重合弟中，乘用車(chē)常用工況均在2509/(kW·h)等油耗線子拍區域範圍之内。而原機25做開09/(kWh)等油耗線覆蓋範圍僅為2000r/min～東跳3250r/min的轉速範圍與110N哥紙m～135Nm扭矩範圍這塊較小區域。

阿特金森循環發動(dòng)機雖然具有較高的熱效率，但是，由于部分商頻進入缸内的空氣被上行活塞推回都吧進氣道，降低了充氣系數，使發動(dòng)機低速、小負荷時的輸出轉矩下(xi可好à)降。而混合動(dòng)力技術(shù)可(kě)以彌補這離睡一缺陷，即在低速、小負荷工況下(xi歌紙à)發動(dòng)機不起動(dòng)，可(kě)使用“動從煙(dòng)力蓄電池+電機”的純電動(dòng)驅還花動(dòng)方式，充分發揮如(rú)圖所示的電機工作特性場路黃的優勢。

避開阿特金森循環發動(dòng)機低速、小負荷動(dòn就討g)力不足的缺陷。使發動(dò是能ng)機主要工作在中(zh一公ōng)高速下(xià)，充分知化發揮了阿特金森循環發動(數討dòng)機熱效率高的優點，提高了整車(chē)的燃油經濟性和(hé)排放性區錯能。阿特金森循環發動(dòng)機在大部弟技分負荷範圍内(小負荷除外)，由于節氣門開度加大，節流作用減小，不存短綠在額外的泵氣損失，高膨脹比又提高了師用燃油的做功能力。在需要提供大輸出功率時，鐵報混合動(dòng)力汽車(c讀河hē)通(tōng)過電機和(hé)動(dòng)力蓄電池組輸文事出能量，輔助發動(dòng)機提供動(dòng)力，避免傳腦如統發動(dòng)機使用過濃混合氣提嗎些高輸出功率的缺陷。由此說明阿特金森循環發動(dòn技暗g)機是混合動(dòng)力汽車(chē)的理想發動(dòng)機。

3．優化混合動(dòng)力汽車(chē)發動(dòng)機萬有特性曲線

混合動(dòng)力汽車(chē)驅動(dòng)系統實現功率耦合，為新兒得到動(dòng)力與有效燃油消耗率更好還舞的萬有特性曲線，在其所限制的工況區域對發動(dòng)機的動(dòng黑多)力匹配進行優化。

例如(rú)，豐田1997年推出第一代普銳斯和(hé)2004年推錯報出第二代普銳斯，都搭載1NZ—FXE的1.很都5L汽油機，最大功率分别為53kW和(hé)157kW，最大轉矩均為作鄉115Nm，壓縮比為13:1，最低有效比油耗2309/kW·h，該發動(dòn視站g)機可(kě)以稱為豐田第一代混合動(dòng)力汽油機。

2009年豐田又推出第三代普銳斯，搭載2車民ZR—FXE的汽油機，排量樹男改為1.8L，最大功率73kW，最大轉矩訊林142Nm，最低有效比油耗2209/k內鐵W·h，壓縮比仍然是13：1，年技該發動(dòng)機可(kě)以稱為豐田第來大二代混合動(dòng)力汽油機。兩代混合動(dòng)力汽油機均采用了阿特金請亮森循環。

如(rú)圖所示為豐田兩代混合動(dòng)力汽油機的請地燃油消耗經濟區對比，圖中(zhōng)紅色實線和(hé)藍色實線分别書見代表豐田第一代1.5L混合動(dòng)力和(hé)第二代1個草.8L混合動(dòng)力汽油機運行的最佳油耗線。從圖海務中(zhōng)可(kě)以看到：1.8L汽油機的23事我0g/kW·h油耗比l.5L汽油拿我機更寬廣；1.5L汽油機由于受到最大輸出功率的限制，當就校整車(chē)需要輸出大功率時，發動(dòng)機工作點超木章出最佳油耗區，而采用1.8L汽油機，其工作點依然能保持在少影最佳油耗區域内，而轉矩和(hé)功率都有很大的提高。

二、混合動(dòng)力車(chē)用發動(dòng)機章日關(guān)鍵控制技術(shù)

1．可(kě)變氣門正時控制系統(VVT—i如什)

阿特金森循環通(tōng)過進氣門妹也晚關(guān)來實現。其一是對配氣機構進行合理的設計以達男購到在不同的工況點實現合适可(kě)變的進吃慢氣門關(guān)閉時刻．來控制缸内燃油混合氣的量，從而控制發動(dòng窗水)機的負荷：其二是發動(dò錢人ng)機的控制系統．控制系統要能夠根據發動(dòng)機的轉速地窗、負荷和(hé)排放等關(guān)鍵參數來控制進氣門的配氣正窗從時量以及燃油噴射的量以達到對發動(dòng)機的全面控制。

因此對阿特金森循環發動(dòng)不林機來說，關(guān)鍵信道是如(rú)何實現可(kě)變有動進排氣定時，達到控制負荷和(h報雪é)膨脹比。

如(rú)圖所示是豐田2RZ-FXE(阿特金森發動(dòng)機)和(hé)2雨從RZ—FE(奧托發動(dòng)請說機)發動(dòng)機的配氣相位圖。可(kě)見阿特金慢畫森循環進氣門從下(xià)止點後40°到102°歌裡的延遲關(guān)閉的範圍。采街話用電子(zǐ)控制的VVT-i系統利用油壓來調整進氣凸輪軸轉角，對年化進氣門配氣正時進行調整，以獲得最适合發動(dòn煙生g)機工況的氣門正時，VVT-i系統控制新照如(rú)圖所示。

VVT-i系統的構造部件包括調整進氣凸輪軸轉角的VVT-請高i控制器(qì)和(hé)控制機油流向的凸輪軸正志哥時機油控制閥，如(rú)圖所示。

VVT-i控制器(qì)由定時鍊條驅動(dòng)的外殼和(hé)固定在凸票頻輪軸上的葉片組成。來自進氣凸輪軸提前或延遲側的通(tōn不工g)道轉送的液壓油使VVT-i控制器(空事qì)的葉片沿圓周方向旋轉，從而連續不木民斷地改變進氣門的配氣正時。當發動(dòng)機停止時，進氣凸輪軸被請做調整(移動(dòng))到最大延遲狀器書态以維持啟動(dòng)性能。

在發動(dòng)機起動(dòng)後，油壓還慢坐未立即輸送的VVT-i控制器(qì)時，鎖銷便鎖定VVT—街村i控制器(qì)的作動(dòng)機械部件以防止撞擊産生噪聲。凸輪軸正時街對機油控制閥是接收來自發動(dòng)機ECU輸出的占空比電流，選擇流向VV公又T-i控制器(qì)的液壓油通(tōng)道，VVT-i控制件器器(qì)利用液壓油使進氣凸輪軸旋轉到提前、延遲或保持的進氣黑下配氣正時該當位置。

發動(dòng)機ECU根據發動(dòng)機轉速、進氣量、節氣門位技拍置和(hé)冷(lěng)卻液溫度計算出各種運行條件下(xià)的最佳風遠氣門正時以便控制凸輪軸正時機油控制閥，并且ECU根據、據凸輪軸位置傳間體感器(qì)和(hé)曲軸老笑位置傳感器(qì)信号計算出實際氣門正時相位遠姐，進行反饋控制達到目标氣門正時。

(1)提前

由發動(dòng)機ECU控制凸輪軸正時機油控制閥所開啟的通(tōng)道兒個位置，如(rú)圖所示的狀态時，液壓油作用于氣門提前側的葉片室又銀，使進氣凸輪軸向氣門正時的提前方向旋轉。

(2)延遲

由發動(dòng)機ECU控制的凸輪軸正時機油控制閥的所信對開啟的通(tōng)道位置，如(rú)圖所示的狀态時，液壓油作用于氣門數工延遲側的葉片室，使進氣凸輪軸向氣門正時自樹的延遲方向旋轉。

(3)保持

發動(dòng)機ECU根據相關(guān)信息進行處理，計算出目标氣門正時角火相度，當達到目标氣門正時以後，凸輪軸正時機油控制閥關(短我guān)閉油道來保持油壓，如(rú)圖所示的狀态，保藍我持當前氣門正時狀态。

2．電子(zǐ)節氣門控制系統(ETCS—i)自自

ETCS—i是使用計算機控制節氣門開度的科很系統。ETCS—i系統組成如(rú)圖所示，包括加速踏闆位置傳感器(qì)頻人、發動(dòng)機ECU和(hé)節氣門體。

節氣門體的結構如(rú)圖所示。

節氣門體包括控制進氣量的音習節氣門、檢測節氣門開度狀态的節氣門位置傳感器(qì)、打開或關(guān)白多閉節氣門的驅動(dòng)馬達、使節氣門返回固定位置的回位彈簧。節氣門驅動(聽睡dòng)馬達采用了反應靈敏度高、資路耗能小的直流馬達。

節氣門位置傳感器(qì)由霍爾元件和(hé)可音化(kě)繞其轉動(dòng)的磁鐵制成的車票霍爾IC構成，磁鐵安裝在節氣門軸上，與節氣門一起轉動(妹謝dòng)。

當節氣門開啟時，磁鐵也同時轉動(雪房dòng)，改變位置，使磁通(tōng)量發生變化，霍化知爾IC因磁通(tōng)量變化從VTA1和(離從hé)VTA2端子(zǐ)輸出霍爾效應電壓，此電壓信号被輸送到發動(d厭場òng)機ECU作為節氣門位置信号。

此傳感器(qì)不僅能精确檢測節氣門開啟程度，還采用了無接觸方式，結構簡單，不科東易發生故障。而且，為了保證傳感器(qì)的可(來司kě)靠I生，還具有不同輸出的兩個(gè)輸出信号的冗餘設計，如(rú)圖門上所示。

霍爾型加速踏闆位置傳感器(但那qì)的構造和(hé)工空那作原理同霍爾型節氣門位置傳感器(qì)基本相同，為确保元件較好的可(kě)靠性雪鐘，兩個(gè)輸出信号都有各自的電路(lù)構成，如(rú)圖所示。

常規機械連接的節氣門系統中(z這喝hōng)，節氣門開啟與關(gu聽我ān)閉是由從加速踏闆到節氣門體之間草快的一根油門拉索來控制。在ET畫哥CS—i系統裡，油門拉索已被廢除，而是根據加速踏輛黑闆的踩壓量大小，發動(dòng)機ECU使用節氣門驅動(dòn月鐘g)馬達來柔性控制節氣門的開啟或關(guān)閉。

尤其是在混合動(dòng)力汽車(微男chē)上，發動(dòng)機怠速及低負荷停止工作，使得節氣門的開黃海度與加速踏闆位置已是非線性關(guān)系，而是由混合動(d下中òng)力系統HV-ECU根據駕駛員的操作信息，例如(rú)，加速雜廠踏闆位置、制動(dòng)踏闆位置、擋位、空調工作狀态、SO銀友C狀态、減速與加速等信息。

這些信息通(tōng)過多路(lù)通(tōng)信傳輸給發動(dòng)弟黃機ECU，ECU将這些信息計算視雜出發動(dòng)機的轉矩，再根據當前曲軸位置、凸輪軸位置、進氣充量、冷(l村聽ěng)卻液溫度和(hé)節氣門位置等信息對節氣門轉角期望值進行補通農償，得到節氣門的最佳開度，并且換算成節氣門驅動(dòng)馬達的電流矢量，控聽窗制馬達轉動(dòng)或維持。

然後通(tōng)過減速齒輪打開或關(guān)閉節氣門，節氣門的實際開啟角物放由節氣門位置傳感器(qì)檢測并反饋給發動(dòng)機開土ECU，形成閉環的節氣門位如舊置控制。當沒有電流流向馬小相達時，節氣門回位彈簧使節氣門開啟在大約7°的固定位置要中。

ETCS—i系統調節發動(dòng)機扭矩又分有兩條可(kě)供選擇的路(lù)徑，如(rú)圖所示。

一條是漸進反應路(lù)徑，它受節氣門(帶E刀冷TCS—i)觸發控制，快速控制他裡點火正時和(hé)/或停止噴油。另一條是較慢的路(車內lù)徑，也被稱為充量(進氣量)控通海制路(lù)徑，是針對平穩的操作。對一個(gè)給定的扭矩計算得出的充間子量要求決定汽缸進氣量，然後将這個(gè)充量轉換討嗎成節氣門開度。

如(rú)圖所示給出了發動(dòng)機各運行模式與加速踏闆房體角度和(hé)節氣門開度曲線。

對于帶有扭矩激活傳動(dòng)系控制縱向的還力加速度的車(chē)輛，采用節氣門開啟角度小一湖于或大于加速踏闆的踩壓角度，改變節氣門開啟速率，以便于車(銀對chē)輛的縱向加速度逐漸上升，來達到平穩的車(c銀資hē)輛加速行駛，如(rú金機)圖24所示ETCS—i系統控制車(c知個hē)輛傳動(dòng)系扭船拍矩曲線圖。

ETCS—i失效保護功能，如(rú)果發動(dò什動ng)機ECU檢測到ETCS—樂生i系統出現故障，它将點亮(liàng)組合儀表上的故障指示燈以通(t外煙ōng)報給駕駛員。例如(rú)，加速踏闆位置傳感器(qì)信号或節氣門位置傳月人感器(qì)信号輸出電路(lù)中(z問路hōng)的冗餘電壓出現反常差别事下時，發動(dòng)機ECU都會将車(chē)輛轉換到跛行模式(故障慢行長朋模式)。

加速踏闆傳感器(qì)故障跛行模式控制中(zhōng)，使用剩近白餘一條電路(lù)輸出電壓來計算加速踏闆位置的開啟角度，并将車(ch可外ē)輛在節氣門開啟角度大于正常值的有限條件下(xià)行駛。節氣門電湖位置傳感器(qì)故障跛行模式，發動(dòn志裡g)機ECU會切斷驅動(dòng)馬達的控制電流身媽，這時由回位彈簧将節氣門議舞開啟到固定的位置，而噴油量和(hé)噴射時亮說間都由加速踏闆位置信号來控制。車開雖然發動(dòng)機輸出功率受到很大限制，器花但車(chē)輛仍能行駛。

3．廢氣再循環控制系統(EGR)

廢氣再循環技術(shù)(Exhaust Gas RecircuIafi長上on，EGR)是将一部分内燃機燃燒産生的信見廢氣重新導入到進氣系統中(zhōn也高g)，與新鮮充量混合後～同進入汽缸，再次參與缸内燃燒，這項技術(s美那hù)主要用來降低缸内最高燃燒溫度，抑制為湖NOx的生成與排放。而對汽油機而言，引入EG機放R還能夠在部分負荷下(xià)降舊是低泵氣損失，從而降低燃油消耗開喝率。

EGR系統的分類有很多種。根據廢氣進入汽缸是否通(tōng)過發動(dòng理話)機的進氣系統，EGR可(kě)以分為外部日信EGR系統和(hé)内部EGR系統。内部EGR循環是通大頻(tōng)過可(kě)變氣門正時機構改變配氣相位來實現的，其優點是結她姐構簡單，不需要改變發動(dòng)機的文化機體構造，但其對EGR率的控制非常困難。外店樹部EG R循環是在發動(dòng)機上加裝外部管路哥章(lù)，将廢氣從排氣管低習引入進氣系統，中(zhōng)間還需加黃可裝冷(lěng)卻系統、EGR閥等，結構雖然相對複雜，務雜但是可(kě)以通(tōng)過電控系統精确調節EGR率。

如(rú)圖所示為EGR系統廢氣循環示意圖。

發動(dòng)機在燃燒後排出的廢氣中(zhōng)氧含量去下極低，近乎為零，因此排出的廢木哥氣與新鮮空氣充量混合後會使總的進氣中(zhō離北ng)氧氣濃度降低，這樣比空氣的合氧量還低的進氣充量在缸動請内燃燒會使燃燒速率下(xià)降、最高燃燒溫度花熱降低，從而破壞了NOx生成的條件，抑制了NOx的生成。農體

另外試驗結果表明，與不引入EGR的缸内燃燒相比，E海也GR中(zhōng)高比熱容的C02和(hé)H20會大量吸收缸内燃燒釋放的飛窗熱量，如(rú)果兩種情況中(zhōng)燃燒釋放的熱量相同，呢雨那麼引入EGR的缸内燃燒的最高燃燒溫度必然降低。

同時EGR中(zhōng)的二氧化碳、水以及N2等成分作見基本不參與燃燒，引入EGR相當于稀釋了總的進志店氣充量，這樣導緻了缸内燃動制燒的火焰傳播速度降低，燃燒放熱率減緩，同樣使得最高燃燒溫度對站下(xià)降。EGR通(tōng)過以上兩個(gè)方面的綜合作用抑制了N大放Ox的生成與排放。

EGR不僅影響發動(dòng)機拍分的排放性，還影響經濟性。例如(rú)豐田混合動(dòn聽知g)力發動(dòng)機在高車來負荷工況下(xià)引入冷體火(lěng)卻廢氣再循環，一方面降低缸内燃燒溫度，提升大跳森負荷工況發動(dòng)火技機的抗爆性，從而降低油耗不從：另一方面，發動(dòng)機長期在大負荷工況工作少林，排氣溫度偏高，利用冷(lěng)卻EGR也可(kě)以降低排麗美氣溫度，原來阿特金森循環技術(shù)可(kě)使油耗降低85％，冷(年日lěng)卻EGR技術(shù)可(kě)使油耗在此基礎上進一步降低務議1.7％。

三、減少(shǎo)發動(dòng)機機械損失技術(shù)

圖所示為豐田混合動(dòng)力發動間輛(dòng)機電控冷(lěng)卻液循環系統示秒從意圖。

豐田采用電動(dòng)水泵替代發動(dòng)機曲軸皮帶驅動(d坐理òng)機械水泵，并由電機操縱冷(lěn我喝g)卻液流循環，實現不同工況下(xi費身à)對冷(lěng)卻液流量的自由控制道懂，在高負荷工況下(xià)增加流量增強發動(dòng)計章機的散熱效果。

由于混合動(dòng)力發動(dòng)機主要工作在中(zhōng)高湖們負荷，其缸内負壓相對傳統發動(dòn呢笑g)機較小，加上1.8L汽油機在相同這亮的輸出功率時相比1.5L汽油機轉速更低綠煙，因此豐田适當減小了活塞環壓緊力，最終使得一文1.8L汽油機機械損失比1.5L汽油機減小了26.志校8％，發動(dòng)機機械損失構成及減少(shǎo)量如(rú身吧)圖所示。

在排放後處理方面，針對發動(dòng)機冷歌看(lěng)啟動(dòng)工況及高轉速低負荷工況，豐田利用資慢電動(dòng)水泵減少(shǎo)冷(l土公ěng)卻液流量，利用排氣行區熱量回收系統收集排氣餘熱對催化劑進行快速預熱，優化排放性能，縮短話愛(duǎn)暖機時間，降低冷(lěng)啟動(dòng)油耗我麗，使整車(chē)在冬天的燃油經濟性提高19％。

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