負荷率是一個(gè)在某特定發你國動(dòng)機轉速下(x身刀ià)扭矩的百分比相對概念，它的嚴格定義黃文是指同發動(dòng)機轉速下(xià)，部分節氣門下(xià)發出的扭矩資我與節氣門全開時發出的最大扭矩之東山比值。

對于汽油機來講，一個(gè)通(tōng)俗的少個表達為：某個(gè)發動(dòng)機轉速下信遠(xià)，部分節氣門開度下(xià)的進氣量與節氣門全開時的進氣量，也可(k現車ě)以代表負荷率。原因在于汽油燃燒系統一般看作是空燃比為1的均質燃燒系在化統，其扭矩輸出模式為進氣充量調節。Toyota或Honda內開等日企更傾向于使用進氣量表達負荷率，而歐美更外什多采用扭矩表達負荷率。

節氣門開度與扭矩不呈線性關(guān)系，并不能準确道一表達負荷率的概念。但仍有部分公司在開發試驗中(zhōng)沿用這個(在朋gè)概念，比如(rú)PSA及國内一些企業木見(yè)。

對于柴油機來講，其燃燒系統工作好高原理是質調，即在額定轉速以下(xià)，噴油報媽量與扭矩輸出呈線性關(guān)系。因此某轉速下(xià)，部分油門開度下外森(xià)的噴油量與全油門時噴油量之比可(kě中腦)以準确表達負荷率的概念。但有一個(gè)例外，如(r員林ú)果轉速超出額定轉速，進入超轉速區域（如(rú)在高怠速時），噴入燃了站燒室的油全部用來克服發動(dòng)機的摩律功，對外輸出扭矩為零。討姐這個(gè)時刻，發動(dòng)機就沒有負荷。

但在實際的發動(dòng)機數據流中(zhōng)，我們常見的發理地動(dòng)機負荷參數，在某些情況下(xià)，與玩老我們上面所述的負荷概念有所不同，甚至目前出現了大家錯認為負荷概村哥念是外界阻力的情況。一旦出現發動(dòng)機負荷參數數司服值比較大的時候，就有技術(shù)人員用發動(dòng)機負荷增大，即在聽發動(dòng)機運行阻力過大來形容此時發金吃動(dòng)機的工作狀态。這主要是由于很多技術(shù)人員又低對負荷概念認識不清所導緻的。下(xià)面筆者簡單地對發動(dòng)機負荷這文鐘一概念進行分析，以增加一線技術(shù)人志舞員對發動(dòng)機負荷這一數據參數東司的深刻認識。

在發動(dòng)機負荷這一概念産生的初期，光業是用部分節氣門開度所産生習明的發動(dòng)機扭矩與節氣門全開時發出的最大土睡扭矩之比來進行定義的。在發動(dòng)機研發階段用這腦可個(gè)概念來進行定義應該是非常正确的。但用于學喝實際運行一定時間後的發動(dòng)機呢嗎，尤其是帶有故障的發動(dòng)機來區都說，則很容易讓我們産生迷惑，這主要是由于發動(dòng)路雨機負荷參數的數據值在較大值時，并不是有同樣大的發動(dòng)機扭算動矩輸出，這與常規意義上的負荷的概念習視出現了差異。發動(dòng)機負荷增大了，發動(這呢dòng)機的輸出功率、扭矩并沒有顯著增加，仍然與當時的發動(dòng)唱中機運行阻力相同。

比如(rú)當發動(dòn這飛g)機在怠速出現1缸失火故障時，由匠商于1缸工作不良導緻發動(dòng)機輸出扭矩下(xià商市)降，導緻發動(dòng)機出現轉速降低的情況。此時發動(dòng)東來機ECM會啟動(dòng)怠速轉速控制，通(tōng)過開大節氣門光花，提高進氣量、噴油量來彌補1缸失火導緻的輸出扭矩下(xi道的à)降情況，從而起到怠速轉速穩定的作用。因此，從發動(dòng)機現志負荷的角度看，發動(dòng)機的負荷錯姐數值是增大的，但發動(dòng)機本身知筆的運轉阻力并沒有發生變化。

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