國外疫情走勢仍不明朗，新冠口服藥尚未上市，很多小夥伴和(hé)烤包子(zǐ)錯不一樣，出國旅遊變得遙遙無期。對比之下(xià)，國内旅遊在“十一”假期迎來了匠醫小高峰，旅遊人數達到5.15億人次，超過35%的人都出門了。

這個(gè)國慶，哪個(gè)哥花角落，留下(xià)了你(nǐ)的身影北鄉？

随着電動(dòng)車(chē)的日益普及，駕駛電動(dòng)車(chē)她錯出門也成為很多人的出行選擇。但充電樁帶給你(nǐ)們的痛，或許是旅途中(zhōng呢村)最深刻的回憶。

自新能源汽車(chē)興起之後，每當有大型節假日，特别是高速費雪公路(lù)免費的情況下(xià)，“新能源車(ch海光ē)與傳統燃油車(chē)之争”的大型辯論會都會如(rú)期而至。裡體

剛剛過去的十一長假尤其如(rú)此。睡著作為新能源車(chē)現階段推廣最大的難點之一，“裡程焦慮”總能在這種時間海暗段被放大。加上高速巡航将能耗的優勢縮小，此拿視消彼長下(xià)總能爆發内容接近，素材不同的但制争論。

解決“裡程焦慮”，換電必不可(kě)少(shǎo)？

解決“裡程焦慮”主要靠“儲能討去”和(hé)“補能”兩個(gè)環節。對于“儲能”，也就是續航裡程方面，在主流報個車(chē)型堆砌到500-800km左右之後，顯然進一步拔高在成本和路南(hé)效果上，意義也并非那麼大了。加上磷酸鐵锂電池的“擡頭”，近自以及三元锂電池在極端安全性和(hé)稀有礦産依賴方面的現子因素考慮，新能源車(chē)的“儲能”環節在“可(kě)視範圍”内潛力事鐘有限。

“補能”環節相對發揮的餘地就比較大了。首先是比較常見的快充技術(shù)，目前和得主流車(chē)企基本都能支持3自林0分鐘内快充至80%電量的能力。随着新能源車(chē)型平台技術(shù)兒離的完善，充電效率還有望得到在子進一步加強。在“國标”的指導下(xià)，車(c地吧hē)企以及第三方的充電樁都下樹能形成合力。

不過目前來說，快充無論在體驗還是效率方面，都還比不上“補能”的另一種哥拍形式——換電。一方面，換電幾乎是現階段新能源車(chē)唯一可對算(kě)以匹敵燃油車(chē)“補能”河農效率的方法。可(kě)是目前換內們電在标準制定、參與企業(y低刀è)、市場規模等方面，都與充電設施的發展相距甚遠(yuǎn)。

不過從去年開始，各項有利于換校議電發展的意見和(hé)政策陸續出台，有望補齊換請這電設施的發展。前不久，北京市就印發《北京市電動(dòng)汽車(chē)社會玩腦公用充換電設施運營補助暫行辦法》。這是繼新能源紅校整車(chē)補貼之後，新一輪林一補貼潮來臨的節奏嗎？

“散養”的換電方案，市場先行

首先不得不說的是，看似近來被屢屢點名的換電并非是新方案舞是。它甚至比大家所熟悉的快充方案還要更早被推廣。早在2知著013年之前，國内曾經曆過以換電方案為主、插電方案為輔，集中(zhōn黑飛g)充電、統一配送的政策導向。自2013年之後，話又則切換為了目前市場上以快充為主、兼顧慢充、換電為輔的導鐘也向。

然而早期的換電方案與現在所推到地廣的換電措施，其實已經不是一船市個(gè)“産物”。前者是帶有極強政策推廣和(hé)技術(shù短謝)局限的結果。彼時新能源汽車(ch請樂ē)市場化正處于萌芽階段，政快但策以補貼整車(chē)為主，幫助投身新能源汽車(chē)制造的廠家盡快實現技術間子(shù)積累。至于“補能”環節，則以“國家隊”牽就路頭為主，憑借換電在當時效率上的絕對優勢制也，增強消費者對于新能源車(chē)的接間空受程度。

而現階段的換電模式，則是在新能源汽車學吃(chē)初具規模，整車(chē)補貼逐步退冷近坡，轉向“補能”環節基礎設街問施的投入方面。以及快充模式已經得到較大發展，換電設施投入相對落理鄉後，但經過一定的市場考驗和(hé)認知，且效率依舊明民視顯高于快充環境下(xià)的全新體驗。簡單說來，就是經曆了數年“散養”開玩的換電模式，依舊在少(shǎo)量企業(yè)的涉足下(xi線亮à)，挺過了市場的初步考驗，值得作為主流“補能”模式之一進行補貼錢妹和(hé)推廣。

換電和(hé)充電不是對立的

換電模式并不是新興産業(短東yè)模式，早在新能源汽車(chē)發展之初，換電模式與充電模式飛為就已針鋒相對，國家電網曾公開表示，其将電動(dòng)汽車(chē一樂)的基本商(shāng)外志業(yè)運營模式确定為器亮換電為主、插充為輔、集中(zhōng河草)充電、統一配送；2009年杭州市在推廣新能源汽玩銀車(chē)的時候就曾推出但校換電模式，不過彼時，換電模式并沒有得到推廣，無論是行坐子業(yè)還是整車(chē)企業(yè)都對換中慢電模式有一定質疑；2012年國家确定了以充電為主的電動(dòng日多)汽車(chē)發展方向，近小充電成為主流模式。2019年後，換電才迎來主流認可(kě)，這其中(秒到zhōng)蔚來的熱點話題推動(dòng農什)作用功不可(kě)沒。

一位專注于電池領域的證券分析師(shī)表裡了示，在行業(yè)發展的不同時期，車(現金chē)企有不同的需求。在新能源汽車(c報能hē)發展初期，高效率的換電聽商模式可(kě)以增加消費者對電動(dòng)汽車(chē)的接受度；在發展過吃匠程中(zhōng)，換電模式被認為成費舞本過高，故而充電模式成為主流模式；而在補貼有這退坡後，換電模式在解決充電時間長、緩解店線續航裡程焦慮的同時，也能在沒有補貼的情況下(xià)有效降低成本。

換電模式也就是車(chē)電分離(lí)，當車(chē)輛沒有電的時時朋候就可(kě)以去換電站(zhàn)照業換一塊滿電的電池，有觀點認為這種模式下(xià)不會影響車(chē)喝影輛的保值率。

從“大水漫灌”到“精準滴灌”

而“幫助”換電模式“活下(xià)來”的，除了大家相對更熟悉的造車(chē)好風新勢力之一的蔚來汽車(chē)，還有第三方運營的奧動(dòng)湖林新能源等等。蔚來汽車(chē)當然就是數路“自産自銷”的模式，加上新勢力光環，一直備受矚目。奧動(dòn技微g)新能源在換電模式的研究方面體月起步更早，主要是提供第三方的有外運營車(chē)輛和(hé)私家車(chē)輛換電合作為主。

可(kě)以看到這條賽道或畫生許很寬，但參與者還不算多，且硬件成本相比區鐵充電設施更大。無形中(zhōng)樹(shù)立了行業(yè)門檻，但也還日意味着“補貼”範圍并不會像之前對新能源整車(chē)環節那樣“大水漫灌”。隻能近需要對經過市場初步考驗的參與者進行精确補貼即可(kě)。換電設施納入補生制貼範圍，将整個(gè)新能源車(chē照器)“補能”環節統籌合并發展，不再隻是政策端的指引，還是脫少明胎于市場競争的成熟思考。慢件

另外一點不同的是，新一輪“補貼”也不再用雨是統一牽頭，而是改為各個(gè)地方針對船報不同的需求和(hé)發展現畫內狀，進行精确的投入。比如(rú)這次北明錯京市印發的有關(guān)公用充換電設施補助暫行辦法等請身。而更高階的政策方面，隻提供指導意見和(hé)方懂高向性的引導。比如(rú)2020年《政府工作報告》明确增加充電樁、換電站森在(zhàn)等設施；工信對到部2021汽車(chē)标準作資化工作要點中(zhōng)，點名支持發展新能源車(chē)木得換電模式等。

相對力度較大的，恐怕算是在信畫新能源整車(chē)補貼退算笑坡的環境下(xià)，為鼓勵換電模式的發展，将支持換電兒錢的車(chē)輛，納入不受補貼前售價30萬元以下(xià)（含30萬元）光行的範圍。

因而，今年以來，新能源汽車(chē)換電站(zhàn)成為一個(gè)高音湖頻詞。

4月(yuè)15日，中(業美zhōng)國石化與蔚來合作建設的全球首座全智能換電站(zhà也醫n)中(zhōng)石化朝英站(zhàn)正式投運，該站西土(zhàn)單次換電時間僅為4分3線從0秒。蔚來汽車(chē)副總裁沈斐公開表示，将在今年剩餘的260天内，在全國錢鄉範圍内再部署299座二代換電站(zhàn)，完成合計50但拍0座換電站(zhàn)的部署目标。

同一天，中(zhōng)國石化還與奧動(dòng)新能源達成戰略合作，生章雙方将在全國範圍内布局換電站(zhàn討兵)和(hé)換電服務網絡。

實際上，除了上述企業(yè)之外，汽車(chē)産業司店(yè)鍊條上還有多家企業(yè)也資北在布局換電站(zhàn)業(yè)務。而商了在這背後是國家對換電模式的肯定和(hé)力挺市近，今年的政府工作報告也再次提到增加換電站(zhàn)等設施。

随着多維度的加快布局，此前銀多一直備受質疑的換電模式憑爸書借成為新能源汽車(chē)産業(yè)的新基建而搖身變為新風口。不過，換電呢器的商(shāng)業(yè)模式也存在亟待突破的瓶頸。了計

企查查數據顯示，日前浙江吉利控股集團有限公司申少電請注冊多個(gè)“吉時換電”、“特吉吧弟時換電”、“吉氪換電”等商(shān喝畫g)标。東風乘用車(chē)與奧動(dòng)新能源日前外時也簽署戰略合作協議，圍繞行務換電模式進行全方位合作，除合作開發換電車(chē)型外，雙亮讀方還計劃就營運車(chē)市場換電模式推廣、車(chē)電分離(lí)西為模式推行等展開全面合作。

3月(yuè)14日，一汽集團旗下(xià)零部件子(zǐ)公河嗎司富奧股份出資(zī)9通草00萬元與奧動(dòng)草雨新能源、一汽出行、南京市一汽創新基金投資(zī)管理中(zhōng通亮)心（有限合夥）共同出資(zī)設立名為奧動(dòng)旗老去行新能源科技有限公司的合資(z來男ī)公司，為一汽集團品牌車(c刀小hē)輛提供以換電服務為主的相關(guān)業(都你yè)務。北汽藍谷也在投飛有資(zī)者互動(dòng)平台上表示錯老，北汽新能源2020年新增建設換電站(zhàn)50餘座，已經事請在北京、海南等多地合計建設逾百座換電站(zhàn)；未來将繼續積極推進換計醫電業(yè)務。

更早些時候，去年7月(yuè)先後有多家企業(yè)布局換電模式，南方電網電樂玩動(dòng)汽車(chē)服務有限公司與甯德時代達成戰略合作海明，雙方合作的重點業(yè)務之一就包括重卡的換電；長月你安新能源成立重慶換電聯盟；此外，上汽榮威R标旗下(xi近現à)的首款車(chē)型榮威ER6也将提供可(k我事ě)充換電車(chē)型。

目前國内東風汽車(chē)、蔚來汽車(chē術為)、哪吒汽車(chē)、北汽、長安、吉利、宇通(tōng)客車(chē)章鐘、國金汽車(chē)、申沃客車(chē)、華菱汽懂歌車(chē)、萬向集團、南明紙方電網等相關(guān)企業(yè)都相繼布局換電模式的研發及推廣。

百億級的市場，躍躍欲試

去年，換電模式不斷迎來利好政策，換電車(chē)型可(kě)享受答鐵補貼，同時由北汽新能源、蔚來汽車(chē)、中金刀(zhōng)國汽車(chē)技術(shù)研究中(zhōng)心等單位下拍牽頭起草的GB/T《電動(dòng)汽車(chē)換電安全要求》通(tōng數少)過審查，成為首個(gè)換電國标；《新能源汽車(ch問農ē)産業(yè)發展規劃（內是2021-2035年）》也表示要加強充換電為章基礎設施建設，鼓勵開展換電模式應用。

換電模式也就是車(chē)電分離(lí)，當車我匠(chē)輛沒有電的時候就可(kě)以去換電站(zhàn)換一塊滿電的電池音熱，有觀點認為這種模式下(xià)不會影響車(chē)輛的保值率。

一位專注于電池領域的證券分析師(shī)表示，在行業(yè)發做能展的不同時期，車(chē)企有不數多同的需求。在新能源汽車(chē)發展初期，高效率的換電模式可(k窗志ě)以增加消費者對電動(dòng)汽車(chē)的接受度女物；在發展過程中(zhōng)，得睡換電模式被認為成本過高，故而充電模式成為主流模式；而在機男補貼退坡後，換電模式在解決充電時間山黑長、緩解續航裡程焦慮的同時，也能在沒有補貼的情況下(x煙火ià)有效降低成本。

以電池容量為70kWh的車笑南(chē)型為例，快充或需和很四十分鐘左右，慢充則需要12個(gè)小時左右；而換電需要不足十分拍睡鐘，基本與加油所需要的時間持平。工信部副部長辛國斌曾在國新辦新聞吃店發布會上總結了換電模式的特點，例如(鄉去rú)車(chē)電分離(lí)，降低消費者購車(chē)成本，醫器利用峰谷電價的差别來降低充電成本；瑞銀的一份電池拆解報告中(zhō到鐘ng)曾指出電池的成本約是一輛電動(dòng)車(chē)總成本的25%-姐又40%，是最昂貴的電動(dòng)車(chē)零部件。此外，換筆器電模式有利于延長動(dòng)力電池的壽命，提升電池的安全性。有數據顯示，子訊通(tōng)過用換電模式電池都公的壽命至少(shǎo)可(kě)以延長60%。

北汽技術(shù)總監兼工程研究院常務靜我副院長李玉軍曾在接受新京報記者采訪時表示，車(chē)電分離(lí)最核她電心的是要做電池全生命周期價值重構，換電可(kě)以為後續的梯次工飛利用服務，車(chē)電分離(商火lí)後二手車(chē)的價格也不存在貶值的問(w通哥èn)題 。

換電的滲透率可(kě)能不會有50%，但有可(kě)能達一如到30%，剩下(xià)是用戶充電。這樣算下(xià)來，B端換電市劇業場的規模大概是140億元。而C端的市場規模會超過千億，上事是最終的目标市場。

業(yè)内有觀點認為，換電模式和(hé店錢)充電模式不是對立的，而是為用戶快遠提供更多選擇，互補矛盾而為并化場行。有數據顯示2020年-2025年充電樁市場規模将達到982億元內我-1831億元，換電模式或将超得現過百億元的規模。

風口之上仍有枷鎖，标準化是換電民畫模式的最大難題

盡管國家政策開始向換電模式傾斜，換電模式也能有效解決厭銀充電時間、購車(chē)成本高等問(wèn亮做)題，但在推廣中(zhōng)仍存明顯瓶頸。

其一是電池标準不統一。目前國内動(dòng)力電池還沒有形成統一的标準，即便影又是車(chē)企内部、不同車(chē)型的電池規格和(hé)标準都不盡相妹嗎同，車(chē)企之間的電池技術(shù)、标準和(hé放是)規格也是千差萬别，很難實現換電。“電池是電動(dòng)汽嗎她車(chē)最核心的零部件，電池的管理也是車(chē)企還數的核心技術(shù)和(校視hé)優勢，如(rú)果秒冷标準化車(chē)企會損失技術(shù)優勢鐘鐘。”北汽技術(shù)總監兼工程研究院常務副院長李玉軍表示。

換電站(zhàn)目前也是車(chē)企獨自微業布局、自行探索階段，由于對技術(shù)路(lù)線的理解不同，雜來更換電池包的通(tōng)用性等方面也存在差異，進而導緻近友車(chē)主隻能到購車(chē)的企業(yè)更換電池，大規模流通(多技tōng)存在難度。

其二就是運營成本問(wèn)題。一方面，目前單個(gè)換電司森站(zhàn)的投入約為300萬元，如(rú)要增容電力成本會增加，同時如農北(rú)考慮到城市中(zhōng)心地帶成本也上喝會增加，增加運營的盈利難度；另一方面，由于不同車(chē)型、不同車友厭(chē)企采用的電池标準和(hé愛窗)規格不同，或需要換電站(zhàn)運營商(s那遠hāng)儲備各類電池包，進謝訊一步增加了運營成本，降低了運營效率。

據悉，2013年特斯拉曾嘗試過換電模式，但由于換在玩電站(zhàn)的建設投入船匠成本高，盈利難度大等難點，特斯拉最終放棄了換電這一村木路(lù)線。特斯拉總裁陶琳表示，特斯拉堅了開信充電模式是大規模民用電動(dòng)車(ch小謝ē)最好的補能方式，目前換電模式在一些特定領域如(理著rú)出租車(chē)或公交車(chē北們)上是不錯的補能方式。

上述證券分析師(shī)稱，在私人消費市場目前還沒有看到一船上個(gè)明朗的換電商(shāng)業(yè)邏輯，對于花花個(gè)人消費者更多還是希望擁有獨立私人和空的電池。實際上業(yè)内有一部分觀點認為，換麗睡電模式在一些特定使用環境下(xià)如(rú)運營車(chē)輛等擁有高睡就效的運行性價比優勢，也能節省運營時間成本；随着志喝私人充電樁和(hé)公共充電樁的普及，私人消費者仍更青睐充電模式。

全國乘用車(chē)市場信息聯席會秘書長崔東樹(shù)也認為，換電模說工式能夠促進新能源汽車(chē)多元化的路(lù)線發展樂樂，充電模式與換電模式并不互為矛盾，都是新能源汽車(chē)的補能線子方式，目前來看适用場景不同。

總結

新能源汽車(chē)的補貼趨勢從整車(chē)向“補能”設施方向調整，補貼些海方式也更加精準和(hé)因地制票術宜。隻不過，相比平穩發展的充電設施，換電的發展曆程要晚一些。睡車将換電與充電都納入未來的補貼方向，與其說是對換電的扶持，不如(rú裡國)說是對新能源汽車(chē)多種能源供給方式的強烈支持。

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