1．傳統車(chē)用奧托循環發動(dòng)機的缺點

從混合動(dòng)力驅動(dòng)系統動(dòn劇上g)力分配可(kě)見，混合動(dòng)力汽車(內關chē)在其運行的大部分工況條件樂商下(xià)依然依靠汽油機提供動(dòng)力，所以混合動(dòng)力汽車科影(chē)的燃油經濟性與排放性很大程度上取決于其選用的汽油機。而傳統的汽油機那分常采用奧托(Otto)循環工作，由于其熱效率低、泵氣損失大、膨脹爸關比小，具有怠速工況、部分負荷工況燃油消耗率高、後備功率大，不銀們利于提高混合動(dòng)力汽車(chē)的員慢燃油經濟性。

具體原因包括：

(1)泵氣損失：節氣門在部分開度時造成的節流，以及曲軸箱和(hé那雨)進氣管的壓差對活塞下(xià)行造成的阻力都會導緻能量損失。采用對子節氣門控制負荷的發動(dòng)機即使在高速行駛時也存街我在泵氣損失，隻有在全力加速或爬坡時節姐鐵氣門全開才不存在額外的進氣員線管節流損失。

(2)膨脹比：發動(dò店長ng)機的熱效率與膨脹比密切相關(guān)，膨脹比為排氣門打開可外時的氣缸容積與混合氣被點燃時氣匠員缸容積的比值。膨脹比越高，轉化為機械功的熱能越多。對于給門跳定燃油辛烷值的汽油機來說，要避免爆燃就不能有較大煙慢的壓縮比，也就限制了膨脹比的提高，所以傳統奧托循環發動(dòng)機的作讀膨脹比與壓縮比基本相同。街那

(3)過濃的混合氣：傳統的奧托循環發動(dòng)機在需要又老增大動(dòng)力輸出時基本采用加濃混合氣方式。而濃混聽我合氣在缸内的燃燒并不充分，這不但增加了HC的排放同時也在話惡化了燃油經濟性。

2．混合動(dòng)力車(chē)用阿特金森循環發動大下(dòng)機

針對傳統奧托發動(dòng)機的以上你花缺點，具有高膨脹比的阿特你生金森循環發動(dòng)機在混合動(dòng)力件我汽車(chē)發動(dòng)機的設計和(hé)選我線擇過程中(zhōng)顯現出畫服較好的優勢。阿特金森循環發動(dòng線照)機是在奧托循環發動(dòng)機四個(gè)循環行程分少的基礎上增加了一個(gè)回流行程，即進氣、進氣回流、壓縮、膨脹和能學(hé)排氣行程，如(rú)圖所示。

通(tōng)過回流行程亮了可(kě)以對發動(dòng)機有效排量f進地兵氣量)進行調節來控制缸内氣體質量，從而調節發習高動(dòng)機負荷。

發動(dòng)機有效排量(進氣量)的調節主體兒要利用可(kě)變氣門正時技術(shù)(VVT)，采鐵這取推遲進氣門關(guān)閉時刻與加大節氣門開度(理論上可(kě)以取消節氣門懂員)使一部分在進氣行程中(zhōng)已經進章厭入氣缸的新鮮空氣被壓縮行程上行的活塞推回進氣道，減少(shǎo)了缸内土區氣體質量。

在理想情況下(xià)，整個(gè)進氣過程中(z視熱hōng)進氣道和(hé)缸内的壓力基本可(kě)以保持在大氣壓力，因此，在進你暗氣過程中(zhōng)活塞移動(dòng)不需要克服活機票塞兩端壓力差做功，這樣就減少(shǎo)了發動(dòng)機進氣行程動土的泵氣損失和(hé)壓縮行程的壓縮功，如(r慢東ú)圖所示。

另外，在活塞壓縮行程中(zhōng)，進如熱氣門推遲關(guān)閉時刻才是壓縮行程的實際開始點，這就使有效壓縮行程減小，上拿而膨脹行程與奧托循環相似或稍長(調節排好熱氣門在下(xià)止點前延遲打開再進行等壓放熱，增加有效膨脹行程)，形成膨身對脹比大于有效壓縮比的效果，更大程度地将低畫熱能轉化為機械能，提高發動(dòng)機兵商的指示熱效率，降低燃油消耗。

同時有效壓縮比減小，使缸分放内燃燒溫度降低，有利于降低發動(dòng)機爆燃，可(kě)以提高發動商好(dòng)機的幾何壓縮比（豐音腦田第三代普銳斯2RZ—FXE阿特金會拿森循環發動(dòng)機的幾何壓縮比提高到13:1)，能雜等于提高了膨脹比，使發動(dòng)機指示熱效率得到提高。

圖所示為1.6L奧托汽油發動(dòng)機改裝阿東頻特金森發動(dòng)機後的外愛月特性圖，阿特金森循環發動(dòng)機與原機相比，在轉速低于亮輛3500r/min的中(zhōng)低轉速範圍内，動(dò化錢ng)力性略有下(xià)降，外特性扭矩降幅為1.8％又媽～4.3％，在轉速高于3500r/min筆長的中(zhōng)高轉速範圍内，扭矩基本相同；功率與原機相比，隻在低于新呢3500r/min的中(zhōng)低轉速範圍内功率略資舞有降低，降幅不超過4.3％，在高于3生個500r/min的中(zhōng)高轉速範圍内，功率基湖人本相同，在5500r/mini工況點處，阿特金森循環發動(dòng)時信機與原機相比功率升高3.文拍2kW，增幅為3.9％；有效燃油消耗率對比，阿特金森聽內循環發動(dòng)機除5000r/mini工況點處有效燃油消耗率比原機相比也文升高2.1％外，其餘工況有效燃油消耗率購中均得到了明顯改善，最大降幅在3500r/minq工況點處，達到輛少了9.1％，外特性不同轉速下(xià)平均有效燃油消耗率改善上美率達到了4.5％以上。

對阿特金森循環發動(dòng)機與原機萬有特性有效燃油消耗率刀什對比曲線如(rú)圖所示。

阿特金森循環發動(dòng)機與原機相比相同等油耗線更為平緩且覆蓋面積小東更大。其中(zhōng)2509/(kW/h)等油耗線區域她影與原機相比擴大了一倍以上，其覆蓋範圍包括了1250r/min至3500要服r/min的轉速範圍與83Nm～130Nm問綠的扭矩範圍，幾乎與原機2609/(kW·h)等油耗線覆蓋區域重合，乘用遠工車(chē)常用工況均在2509/(kW·h)等油耗線區域範圍老的之内。而原機2509/(下聽kWh)等油耗線覆蓋範圍僅為2000r相媽/min～3250r/min的轉速範圍與110Nm～135Nm扭矩範如地圍這塊較小區域。

阿特金森循環發動(dòng)機雖然具有較高的熱效率，但是，由于部分進入缸睡湖内的空氣被上行活塞推回進氣道，降低了充近師氣系數，使發動(dòng)機低速、小負荷時的輸出轉矩下(x水請ià)降。而混合動(dòng)力技術(shù)可(kě)以彌補這一缺陷近資，即在低速、小負荷工況下(xià)發動(dòn議筆g)機不起動(dòng)，可(kě)使用“動(dòng)力蓄電女自池+電機”的純電動(dòng)驅動(dòng)方式，充裡空分發揮如(rú)圖所示的電機工作特性場的優勢。

避開阿特金森循環發動(dòng)機低速、小負荷動(dòng)力不足的缺陷。關店使發動(dòng)機主要工作在中快離(zhōng)高速下(xià)，充分發揮了阿特金森循環發動(dòng)機熱效率司費高的優點，提高了整車(chē)的燃油經濟性和(hé)排放性能。阿特金森循環務秒發動(dòng)機在大部分負荷範圍内(內劇小負荷除外)，由于節氣門開度加大，節流作用減小，不存在額外的泵氣損失，高膨脹比刀內又提高了燃油的做功能力。在需要提供大輸出功率時，混拍為合動(dòng)力汽車(chē)通(tōng)過電機和(hé)動物作(dòng)力蓄電池組輸出能量，輔助發動(dòng)機提供動(dòn厭聽g)力，避免傳統發動(dòng)機使用過濃混合氣提高遠服輸出功率的缺陷。由此說明阿特金森循環發動(dòng)機是混合動(dòng他紅)力汽車(chē)的理想區場發動(dòng)機。

3．優化混合動(dòng)力汽車(chē)發動(d光志òng)機萬有特性曲線

混合動(dòng)力汽車(ch制好ē)驅動(dòng)系統實現功率耦合，為得到動(dòng)力與有效燃但東油消耗率更好的萬有特性曲線，在其所限制的工況區域對這腦發動(dòng)機的動(dòn長有g)力匹配進行優化。

例如(rú)，豐田1997年推出第一代普銳斯和(hé)2煙慢004年推出第二代普銳斯，都搭載1NZ—FXE的1.5L汽油機，最大功書女率分别為53kW和(hé)157kW，最內習大轉矩均為115Nm，壓中窗縮比為13:1，最低有效比油耗2309/kW·h，該發動(dòng)務著機可(kě)以稱為豐田第一代混合動(dòng)力汽油機。

2009年豐田又推出第三代普銳斯，搭載2ZR—FXE的日化汽油機，排量改為1.8L，最大功率73kW，最大用要轉矩142Nm，最低有效比油耗2209/kW·h，壓縮比仍然是南現13：1，該發動(dòng)機可(kě)以稱為豐田第二代混合動(dòng)跳歌力汽油機。兩代混合動(dòng)力汽油機均采用了空計阿特金森循環。

如(rú)圖所示為豐田兩代混合動(麗拍dòng)力汽油機的燃油消耗經濟區對比去亮，圖中(zhōng)紅色實線和(他喝hé)藍色實線分别代表豐田第一代1.5L混合動(dòng)力和(hé)第地資二代1.8L混合動(dòng)力汽油機運行的最佳油耗線。從圖中電用(zhōng)可(kě)以看到：1.8L汽油機的230g/票身kW·h油耗比l.5L汽油機更寬廣；1.5L汽油機由于受到最大輸出功率的限話視制，當整車(chē)需要輸出大功率時，發動(dòng)機工作紙器點超出最佳油耗區，而采用1.8L汽油機，其工作點知舊依然能保持在最佳油耗區域内，而轉矩和(hé)功率雪民都有很大的提高。

二、混合動(dòng)力車(chē)用發動(dòng)機關水物(guān)鍵控制技術(shù)

1．可(kě)變氣門正時控制系統(V個哥VT—i)

阿特金森循環通(tōng)過進氣門晚關(guān)來實現。其一是對配氣機構進行為如合理的設計以達到在不同的工況點實現合适可(kě)變的進氣門關(文玩guān)閉時刻．來控制缸内燃油混合氣的量，從而控制發動(dò購視ng)機的負荷：其二是發動(dòng)機的控制系統．控制系統要能夠根件書據發動(dòng)機的轉速、計白負荷和(hé)排放等關(guān)鍵參數來控制進美們氣門的配氣正時量以及燃油費生噴射的量以達到對發動(dòng)機的全面控制。

因此對阿特金森循環發動(dòng)機來說，關(guān)鍵是如也務(rú)何實現可(kě)變進排氣定時，達到控制負荷和(hé)膨脹比。

如(rú)圖所示是豐田2RZ-FXE(黃腦阿特金森發動(dòng)機)和(得讀hé)2RZ—FE(奧托發動(dòng)機)發動(dòng)銀船機的配氣相位圖。可(kě)見阿特金森循環進氣門從場爸下(xià)止點後40°到102°的延遲關(guān)閉的範圍。采用雪關電子(zǐ)控制的VVT-i系統利用油鐵靜壓來調整進氣凸輪軸轉角，對進氣門配氣正時進行調整，雪窗以獲得最适合發動(dòng)機工況的氣門正時，VVT-i系統控制如(rú)圖書個所示。

VVT-i系統的構造部件包括調整進氣凸輪軸轉角的VVT-i控制光報器(qì)和(hé)控制機油流向的凸輪軸正時機油控制閥，如(rú)圖所示章路。

VVT-i控制器(qì)由定時鍊條驅動(dòng日做)的外殼和(hé)固定在凸輪軸上的葉片組成。來自進氣凸輪軸提前或延遲側的通(t跳鄉ōng)道轉送的液壓油使VVT-i控制器(qì)的葉片沿圓周方向旋轉，從而房會連續不斷地改變進氣門的配氣正時。當發動(dòng)機停止時，進氣凸輪軸被調整(還嗎移動(dòng))到最大延遲狀态以維持啟動(dòn媽很g)性能。

在發動(dòng)機起動(員舊dòng)後，油壓還未立即金章輸送的VVT-i控制器(qì)時，鎖銷便鎖定VVT—i控制器(qì)的作動樹事(dòng)機械部件以防止撞擊産生噪聲。凸輪軸正時機油控制閥是廠新接收來自發動(dòng)機E間物CU輸出的占空比電流，選擇流向VVT-i控制器(qì)的液壓油通(tōn到火g)道，VVT-i控制器(qì)利用液壓油使進氣凸輪軸上雪旋轉到提前、延遲或保持的進氣配氣正時該當位置。

發動(dòng)機ECU根據發動(dòng)機轉速、進氣量、節氣門位置和(hé雜很)冷(lěng)卻液溫度計算出各種運行條件下(xià)的最佳能不氣門正時以便控制凸輪軸正時機油控分鐵制閥，并且ECU根據、據凸輪軸位置傳感器(qì)和(hé)曲報答軸位置傳感器(qì)信号計算出實際氣門正時相位，進行反饋控制達到目标氣門正時高器。

(1)提前

由發動(dòng)機ECU控制凸輪軸正時機油腦件控制閥所開啟的通(tōng)道位置，如(rú)圖所示的狀态老問時，液壓油作用于氣門提前側的葉片室，使進氣凸輪軸向氣門正時的提前喝子方向旋轉。

(2)延遲

由發動(dòng)機ECU控制的凸輪軸正時機油控制閥的所開啟風做的通(tōng)道位置，如(rú)圖所示的機玩狀态時，液壓油作用于氣門延遲側輛術的葉片室，使進氣凸輪軸向氣門正時的延遲方向旋轉。

(3)保持

發動(dòng)機ECU根據相關(guān)信息進行處理，計算出目标氣門正時訊綠角度，當達到目标氣門正時以後，凸輪軸正時機油控他小制閥關(guān)閉油道來保持油和器壓，如(rú)圖所示的狀态，保持當前氣門正時狀熱雜态。

2．電子(zǐ)節氣門控制系統(ETCS—i)

ETCS—i是使用計算機控制節氣門開度的系統。ETC要商S—i系統組成如(rú)圖所示，包括加速踏闆位置傳感器(qì)、發動(愛吃dòng)機ECU和(hé)節氣門體。

節氣門體的結構如(rú)圖所示。

節氣門體包括控制進氣量的節氣門、檢測節訊腦氣門開度狀态的節氣門位置傳感器(qì)、打開或關(guān)就習閉節氣門的驅動(dòng)馬達、使節氣門返回固定位置的回位彈計的簧。節氣門驅動(dòng)馬達舊工采用了反應靈敏度高、耗能小的直流馬達。

節氣門位置傳感器(qì)由霍爾元件和(hé)可(kě月謝)繞其轉動(dòng)的磁鐵制成的霍爾IC構成，磁鐵安裝在節氣門軸上，與節氣美裡門一起轉動(dòng)。

當節氣門開啟時，磁鐵也同時轉動(dòng內物)，改變位置，使磁通(tōng)量發生變化，霍爾IC因磁通(tō讀票ng)量變化從VTA1和(hé)V影湖TA2端子(zǐ)輸出霍爾效應電壓，此電壓信号被輸送到發動(dò書制ng)機ECU作為節氣門位置信号黑地。

此傳感器(qì)不僅能精确檢測節氣門開啟程度，還采用了無接觸方式，結構簡單匠理，不易發生故障。而且，為了保證傳感器(qì)的可(kě)靠I生，還具有不同輸站好出的兩個(gè)輸出信号的冗餘設計，如(rú)圖所示。土朋

霍爾型加速踏闆位置傳感器(qì)的構造和(h身愛é)工作原理同霍爾型節氣門相的位置傳感器(qì)基本相同，為确保元件較好的可(k市訊ě)靠性，兩個(gè)輸出信号都有各自的電路(lù)構成，如(rú)圖所示風船。

常規機械連接的節氣門系統中(zhōng)，節氣門開啟與關(guān)笑制閉是由從加速踏闆到節氣門體之間的一根油門拉索來控制。在兵要ETCS—i系統裡，油門拉索已被廢除，而是根據加速踏闆的踩壓量大小，來劇發動(dòng)機ECU使用節氣門驅動(dòng)馬達來柔性控制節氣看黃門的開啟或關(guān)閉。

尤其是在混合動(dòng)力汽車(chē草劇)上，發動(dòng)機怠速及低負路窗荷停止工作，使得節氣門的開度與加速踏闆位置已是非線性關(guān)系，而是由土年混合動(dòng)力系統H些知V-ECU根據駕駛員的操作信息，例如(rú)，加速踏都弟闆位置、制動(dòng)踏闆位置、擋位、空調工作狀态、SOC狀爸分态、減速與加速等信息。

這些信息通(tōng)過多路(lù)通(tōng學懂)信傳輸給發動(dòng)機ECU，ECU将答門這些信息計算出發動(dòng)機的轉矩，再根據當前曲軸位置、凸輪軸山呢位置、進氣充量、冷(lěng)卻液溫度和(hé)節氣門位置等信息對節氣海樂門轉角期望值進行補償，得到節氣門的最佳開度，師唱并且換算成節氣門驅動(dòng)馬達的電流矢量，控制馬達秒黑轉動(dòng)或維持。

然後通(tōng)過減速齒輪打開或關(guā的報n)閉節氣門，節氣門的實際開啟角由節氣門位置傳感器術醫(qì)檢測并反饋給發動(dòng)機ECU，形成閉環的節氣門位置控制拿拍。當沒有電流流向馬達時，節氣門回位彈簧使窗村節氣門開啟在大約7°的固定位置。

ETCS—i系統調節發動(dòng)機扭矩有兩條可(kě)供選擇的路(lù)徑媽我，如(rú)圖所示。

一條是漸進反應路(lù)徑，它受節氣門(帶ETC冷湖S—i)觸發控制，快速控制點火正時和(hé)/或停止噴油。另一關美條是較慢的路(lù)徑，也被稱為充量(進氣量)控制錢化路(lù)徑，是針對平穩的操作。對一個(gè)給定費計的扭矩計算得出的充量要求決定汽缸進氣量，然後将這個(g問市è)充量轉換成節氣門開度。

如(rú)圖所示給出了發動錢校(dòng)機各運行模式與加速踏闆角度和(hé)節機們氣門開度曲線。

對于帶有扭矩激活傳動(dò子數ng)系控制縱向力加速度的車林窗(chē)輛，采用節氣門開啟角空對度小于或大于加速踏闆的踩壓角度東雪，改變節氣門開啟速率，以便于車(chē)輛的縱向加速度逐漸上升，來達到平穩的自為車(chē)輛加速行駛，如(rú)圖24所示ETCS—i系視拿統控制車(chē)輛傳動(劇匠dòng)系扭矩曲線圖。

ETCS—i失效保護功能，如(rú)果發動(dòng)機ECU檢測到地知ETCS—i系統出現故障，它将點亮(liàng)組合儀北老表上的故障指示燈以通(tōng)報給駕駛員。例如(rú是關)，加速踏闆位置傳感器(qì)信号或節氣門位置答術傳感器(qì)信号輸出電路(lù)中(zhōng)的冗餘電壓件器出現反常差别時，發動(dòng)機ECU都會将車從明(chē)輛轉換到跛行模式(故障慢行模式)。

加速踏闆傳感器(qì)故障跛行模式控制中(zhōng)，使用剩餘一條電路北亮(lù)輸出電壓來計算加速踏闆位置的開啟角度，并将車(chē)遠錢輛在節氣門開啟角度大于正常值的有限條件下(xià)行駛。節氣門位置傳感器(q工放ì)故障跛行模式，發動(dòng)機ECU會切斷驅動(dòng)馬達的報靜控制電流，這時由回位彈簧将節氣門開啟到固定的位置，而噴油量和(hé)噴射了子時間都由加速踏闆位置信号來控制。雖拍紙然發動(dòng)機輸出功率受到很大限制，但車(chē)輛仍能行駛。

3．廢氣再循環控制系統(EGR)

廢氣再循環技術(shù)(Exhaust Gas R著男ecircuIafion，EGR)是将一部年問分内燃機燃燒産生的廢氣重新導入到進氣系統中(zhōng)事老，與新鮮充量混合後～同進入汽缸，錯裡再次參與缸内燃燒，這項技術(shù)主要用來降低缸内最中高高燃燒溫度，抑制NOx的生問行成與排放。而對汽油機而言，引入EGR還能夠在部分負荷下(xià)降低泵氣損失一志，從而降低燃油消耗率。

EGR系統的分類有很多種。根據廢氣進入汽缸是否通(tōng)過發拿哥動(dòng)機的進氣系統，EGR可(kě)以分為外部EGR系統和子海(hé)内部EGR系統。内部EGR循環是通(tōng)過可農白(kě)變氣門正時機構改變配氣相位來實現的，城林其優點是結構簡單，不需要改變費南發動(dòng)機的機體構造，但其我對對EGR率的控制非常困難。外部EG R循環是在發動(dòng)機上加裝離謝外部管路(lù)，将廢氣從排氣管引入進氣系統，中(zhōng吃如)間還需加裝冷(lěng)卻懂歌系統、EGR閥等，結構雖然相對複雜，但是可(kě)以通(tōng)過電控系統廠通精确調節EGR率。

如(rú)圖所示為EGR系統廢氣循環示意圖。

發動(dòng)機在燃燒後排出的廢氣中(zhōng)氧含量極低，近乎為零，畫說因此排出的廢氣與新鮮空氣充量混合後會使總的進氣中(zhōng)氧氣濃度降低，這亮黃樣比空氣的合氧量還低的進氣充量在缸内短花燃燒會使燃燒速率下(xià)降些妹、最高燃燒溫度降低，從而破壞了NOx生成的條件，抑制了NO吧草x的生成。

另外試驗結果表明，與不引入EGR的缸内燃燒相比，EGR中志從(zhōng)高比熱容的C02討年和(hé)H20會大量吸收缸内燃燒釋放的熱量，如(rú)果月亮兩種情況中(zhōng)燃燒釋放的熱量相同，匠學那麼引入EGR的缸内燃燒的最高燃燒溫度必然降低。

同時EGR中(zhōng)的二氧化碳、水以及N2等成分基本不參木話與燃燒，引入EGR相當于稀釋了總的進氣充員近量，這樣導緻了缸内燃燒的火焰傳播速度降低，燃男那燒放熱率減緩，同樣使得最高燃燒溫度下(xià)降。EGR通(綠快tōng)過以上兩個(gè)方面的綜合作用抑制了NOx的生成與排放。

EGR不僅影響發動(dòng)機的排放性，還影響經濟性。例如(rú)豐田知農混合動(dòng)力發動(dòng)機在高負荷關友工況下(xià)引入冷(lěng)卻廢氣再循環，一方面降低缸内燃燒溫度，提服身升大負荷工況發動(dòng)機的抗爆性，從而降低油耗：另一方面，發動(dò事草ng)機長期在大負荷工況工作，排氣溫度偏高，利用冷(l拍在ěng)卻EGR也可(kě)以降低排錢學氣溫度，原來阿特金森循環技照低術(shù)可(kě)使就南油耗降低85％，冷(lěng)卻EG媽書R技術(shù)可(kě)使油耗在此基礎上進一步降低1.拿月7％。

三、減少(shǎo)發動(dòng)機機械損門討失技術(shù)

圖所示為豐田混合動(dòng)力發動(dòng)機電控冷劇厭(lěng)卻液循環系統示意圖。

豐田采用電動(dòng)水泵替代發動(dòng)機曲軸外雪皮帶驅動(dòng)機械水泵，并由電機操樂視縱冷(lěng)卻液流循環，實現不同工況下綠笑(xià)對冷(lěng)卻液流量的自由文照控制，在高負荷工況下(xià)增加流量增強發動(d明綠òng)機的散熱效果。

由于混合動(dòng)力發動(dòng)機主要工作在中(zhōng)高熱筆負荷，其缸内負壓相對傳統發動(dò習關ng)機較小，加上1.8L汽油機在相同的她跳輸出功率時相比1.5L汽油機轉速更低，因此豐田适當減報頻小了活塞環壓緊力，最終使得1.8L汽懂拿油機機械損失比1.5L汽油機減小了26.8％，發動(dò通綠ng)機機械損失構成及減少(shǎo)量如(rú)歌畫圖所示。

在排放後處理方面，針對發動醫低(dòng)機冷(lěng)啟動(dòng)工況及高轉速低負荷工況，豐田利用電要她動(dòng)水泵減少(shǎo)冷子錯(lěng)卻液流量，利用排氣熱量回收系統收集排氣餘熱對催化劑進行快速預北行熱，優化排放性能，縮短(duǎn)暖機時間，降低冷(lěng)啟動雪街(dòng)油耗，使整車(chē)在冬天的燃油經濟性提高19％。

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